Владимир Кумов: «Зимой надо понять, какие места можно забрать у автомобилей»

В Красноярск приехал Владимир Кумов — он автор идеи и куратор проекта Let’s bike it! (это интернет-проект про развитие велодвижения в России) и он же советник заместителя министра транспорта РФ. Пока Кумов был в Красноярске, интервью для сайта «Город Прима» с ним записала Мария Быстрова. Это наш велоактивист, координатор общественного проекта «Городской велосипед Красноярска». Получилось не интервью, а беседа о велодвижении в морозы, недовольстве автомобилистов, непопулярных мерах и репостах.

Мария Быстрова: Часто мы делаем материалы, интервью, рассуждаем о пользе, экономике, о других аспектах велосипедного движения. И первый комментарий будет такой: «Да у нас же зима семь месяцев в году!» И любые хорошие вещи будут перекрываться вот этим стереотипом. Тем, что мы в Сибири, и сделать у нас ничего нельзя. Но это стереотип, об этом тоже говорят много, но, видимо, недостаточно. И первое, о чем я бы попросила тебя рассказать, почему зима — это не проблема для велотранспорта.

Владимир Кумов: Идеальной погоды не существует. И в теплых странах говорят: «О, у нас слишком жарко, мы ничего не можем сделать». Наоборот, говорят, что нам с зимой повезло. Потому что зимой проще, чем в жару. А, во-вторых, снег показывает места, которые автомобилями не используются, по тому, где лежит снег, где автомобиль не прошел, можно понять, какие места можно забрать у автомобилей. Зимой есть тонкости. Зимой мы, например, будем думать, кто будет очищать снег. Если посмотреть на некоторые страны, там велодорожки очищаются раньше, чем дороги для автомобилей. Если среда располагает к поездкам на велосипеде, то поехать на работу на велосипеде можно и в — 27. Процент, конечно, немного меньше, чем летом, но это понятно.

Мария Быстрова: Я бы еще добавила, что касается Красноярска, я специально смотрела статистику погоды за последние три года. Проверяла любимый аргумент про — 30. За год такой погоды — максимум две недели. Мы ориентируемся на самые холодные дни. А на самом деле, хорошей погоды, подходящей для велосипеда гораздо больше.

Велосипеды — польза для автомобилистов

Мария Быстрова: Я бы хотела поговорить о плюсах развития велодвижения для автомобилистов. Они часто выступают противниками велосипедной инфраструктуры, зачастую просто не знают, чем для них выгодна велосипедная инфраструктура.

Владимир Кумов: Польза в улучшении самого города. В конце концов, мы все дышим этим воздухом. Если же посмотреть на Москву, на то, как департамент транспорта оценивает потенциально возможных пользователей велотранспорта, то это более 50%, по их данным (прим. ред.: то есть половина из тех, кто передвигается по городу, готовы пересесть на велосипед). Есть процент людей, которые никогда не сядут на велосипед и не будут его использовать, но большое количество людей готовы ходить пешком, пересесть на общественный транспорт, велосипед, если будут для этого условия. Тогда тому, кто не пересядет на велосипед, будет удобнее передвигаться. Исследование из Нью-Йорка — с появлением велодорожек средняя скорость движения автомобилей выросла. За счет того, что количество людей, которые передвигаются на автомобилях, уменьшилось. Все мы хотим жить в богатых городах, потому что это качество и уровень жизни. И никто не хочет жить на автомобильной парковке.

Мария Быстрова: Хотела бы уточнить. Вот человек-автомобилист читает новости о том, что на центральных улицах планируют организовать велодорожки. И он боится, что это приведёт к коллапсу, что у него заберут место на дороге. А с точки зрения городского пространства, что выиграют автомобилисты от развития велосипедной инфраструктуры?

Владимир Кумов: Мы, в конце концов, и спасаем от коллапса. Вот пример — Лос-Анджелес в свое время строил дороги для автомобилей, расширял, расширял, расширял, а вот в этом году поняли, что расширение не приводит к победе над коллапсом, и подписали закон о выделении бюджета на велодорожки. Это спасение от коллапса транспортного и возможность сделать города удобнее не только для тех, кто будет ехать на велосипеде, но и для тех, кто едет на автомобиле.

Автор фото — Антон Пищур

Мария Быстрова: Я с тобой согласна. Когда выходит новость про велосипеды или общественный транспорт, автомобилисты высказываются скептически. Вот мне кажется, автомобилист автомобилисту — конкурент. Если автомобилисты будут агитировать против велосипедистов и за автомобили, то большему количеству людей захочется автомобиль. Так места не хватит! Вот если бы я была автомобилистом, первая бы агитировала за общественный транспорт и велосипеды. Пусть велосипеды займут полтора метра, но будем ехать.

Владимир Кумов: Человек — иррациональное биологическое существо. Многие боятся летать на самолете, хотя это самый безопасный вид транспорта. И вообще жалобы и недовольства всегда слышнее. Когда в Москве вводили платную парковку, тогда согласованные митинги против платной парковки не собирали больше 300 человек. Есть недовольные, но большинство понимает. Мой отец ездит на авто и признает, что платная парковка — это плюс. И передвигаться по Москве стало проще. В Буэнос-Айрес мэра хотели снять за то, что он обустроил велодорожки, все были против. А через три года в городе стало круто. И сейчас самые оппозиционные СМИ пишут, что он был прав. Новшество — это всегда шок, это психология человека.

Велосипеды — выгода для чиновников

Мария Быстрова: Ты очень удачно затронул тему мэров. У меня такой вопрос. Почему чиновникам должны быть выгодно велодвижение? Существует мнение, что у нас выгодно строить дороги, провоцировать автомобильный спрос. Это бизнес. Так почему в плане экономики выгодно строить велодорожки?

Владимир Кумов: Мне нравится пример Альметьевска — это нефтяная столица Татарстана. Небольшой город, который начал развивать велоинфраструктуру. Это интересный опыт. Пригласили датских экспертов, они спроектировали 200 километров велодорожек, и планируют построить их за 2 года. И достичь за три года 10% ежедневных поездок на велосипеде. Это очень круто. И главный спонсор всего этого — нефтяная компания. Почему? Потому что город, удобный для жизни, удобный для людей, привлекает специалистов высоко уровня. Меняется модель экономики. Сейчас крупные компании Google, Apple вкладывают большие средства в развитие инфраструктуры. Это позволяет вовлечь кадры, которые могут приносить прибыль своими знаниями. Это один аспект. Велосипедная и пешеходная инфраструктура способствуют развитию малого и среднего бизнеса. Рестораны и магазины получают больше прибыли. Существует много западных исследований, которые показывают, что автомобилисты тратят больше за один раз, но велосипедист приезжает чаще, в итоге тратит больше за неделю, за месяц. И еще важный момент. Исследование из Нью-Йорка показывает, что после строительства велодорожек арендная плата торговых площадей выросла на 40%. А на соседних улицах не изменилась. Плюс надо смотреть на велодвижение, как причину улучшения здоровья. Человек дольше живет, приносит больше денег, меньше тратится денег на здравоохранение.

Мария Быстрова: Я была на велоконгрессе, меня поражали презентации про велоэкономику. Всегда есть скрытые экономические резервы. Ты когда едешь на велосипеде, твоя поездка ничего не стоит.

Что меняют горожане

Мария Быстрова: Ты рассказал, как сверху двигается развитие велоинфраструктуры, а как снизу? Как москвичи повлияли или не повлияли на то, чтобы в городе появились велодорожки.

Владимир Кумов: Сколько бы люди ни требовали при Лужкове — ничего не изменилось. У Собянина это уже было в повестке — борьба с пробками. В Москве переломным моментом стал велопарад, никто не ожидал, что соберется восемь тысяч человек. Не было большой рекламы, мы распространяли информацию только через соцсети. И когда собралось восемь тысяч человек, об этом написали все СМИ, попали в топ Яндекс, это произвело эффект «вау». Велосипедистов по одиночке не видно, когда они собрались вместе — их заметили. Когда власти сказали, что на зиму будут убирать велодорожки, что они зимой не нужны, активные велосипедисты устроили акции #зимедорожку. Инфраструктуру оставили, но убирают плохо. В этом году мы будем и добиваться, и сами расчищать дорожки. Ведь если дорожка не будет очищена, человек пересядет на другой вид транспорта. Мы проводим велопарады четыре раза в год. Мы являемся организаторами акции «На велосипеде на работу». Тоже очень важная. Вовлекает бизнес в этот процесс. Компании строят велопарковки, дают премии тем, кто едет на велосипеде а работу. Плюс это инструмент давления на администрацию. Когда приходят велосипедисты — их не слышат. Когда приходит бизнес: «Мы участвуем в акции, мы хотим, чтобы сотрудники не просто доехали, а доехали живыми и здоровыми», — это аргумент.

Мария Быстрова: Я бы хотела рассказать про местную ситуацию. У нас пока не так много акций. Для людей становится открытием, что можно написать обращение на сайте администрации. И так решить, ну, не все, но какие-то из проблем. Чтобы появился пешеходный переход, чтобы убрали двор, починили пандус. Мы в своей деятельности «Городской велосипед Красноярска» делаем упор на том, что люди сами могут сделать. Начиная с обращений на сайте, это занимает 2 минуты, заканчивая репостами и комментариями на новостных ресурсах. Больше пишут недовольные люди. Если доволен велодорожкой — вряд ли напишешь комментарий, а если недоволен — то скорее напишешь. Общественный запрос формируется из тех людей, которым не лень писать комментарий.

Ещё интервью о городе

Идеи на выходные: много спорта, весенние маркеты и Stand Up Куда сходить и чем заняться в Красноярске в эти выходные?

Три выставки для детей и взрослых работают в Красноярске до 7 апреля Планируйте семейный отдых уже сейчас

«Варвара+Jerome» подготовили два нежных десерта к 8 марта Отличная идея сладких презентов для любимых женщин

Генплан ничего не решит Архитекторы из Красноярска и Берлина объясняют, как дизайн спасет Красноярск

Аркадий Гершман: «Всё это мало похоже на город для людей» Неудобное интервью о об удобстве Красноярска

Транспортник из Франции даёт советы красноярцам Крутое интервью про городской транспорт, который спасёт Красноярск

Если доволен велодорожкой — вряд ли напишешь комментарий,
а если недоволен — то напишешь. Общественный запрос
формируется из тех людей, которым не лень писать комментарий.


Мария Быстрова

Про безопасность и ПДД

Мария Быстрова: Давай поговорим про безопасность. На городском форуме выступал сотрудник ГИБДД — это тема сложная, вызывает споры. У нас путают причину со следствием. Например, говорят, что всем нужны велосипедные права или нужны запреты. Но если разобраться — это само пространство заставляет нарушать. Вот и едут велосипедисты по тротуару, когда по проезжей части едет авто со скорость 80 км/час. Когда будет инфраструктура — тогда и будет безопасность. Как думаешь надо ли меня правила?

Владимир Кумов: Безопасность — это инфраструктура. И наши правила несовершенные, они устаревшие. Только два года назад в ПДД гужевые повозки и велосипеды разделили, это было большим прорывом. У нас скоростной режим высокий в городах. 80 км/час — это скорость, за которую не штрафуют. А во многих странах мира 80 км/час — это скорость, разрешенная только на магистральных дорог за городом. Надо прийти к пониманию, что если ты управляешь более опасным транспортом, ты несешь больше ответственности. Вина всегда на том, кто управляет более опасным средством. Если вы едете на танке, вы опаснее человека на легковушке. Такие правила приняты во многих странах мира. Мне кажется, надо снижать скорость. Все эти вещи с обязательными правами и с обязательным ношением шлема не прижились ни в одной стране мира.

Мария Быстрова: Ты в туре по Сибири. Посетил Иркутск, был у нас, собираешься в Новосибирск. Во многих городах России тоже бывал. Когда мы приводим в пример Москву, первое, что звучит: «Просто в Москве много денег. Мы себе такого не позволим». Что сейчас нужно делать городам, чтобы сделать качественные шаги в развитии инфраструктуры в ближайшем будущем.

Владимир Кумов: Москва — город, конечно, богатый. И в этом проблема, потому что многие вещи делают необдуманно, а потом переделываются по несколько раз. Но есть пример Альметьевска, где бизнес спонсирует развитие велоинфраструктуры. Есть Ульяновск. Где есть советник губернатора по велокультуре и где 1% транспортных расходов области идет на развитие велоинфраструктуры. Что делать в первую очередь? Вот сейчас пока снег посмотреть, как используется дорожное пространство и сколько его не используется. Посмотреть, где едут автомобили, что им нужно, а что не нужно. И пойти можно по следам Москвы. Пример — Бульварное кольцо. Сделать полосу для велосипедистов, которая занимает сантиметров 70, дальше идут буферная зона и полосы для автомобилей. Да, мы сужаем полосы автомобилей, но в Москве были места, где они шире, чем требуют ГОСТы и СНиПы. Можно найти место.

Автор фото — Мария Быстрова

Мария Быстрова: Да, это важно, что не уменьшить количество полос, а именно использовать пространство, которое не используют автомобили, на которых копится пыль.

Владимир Кумов: Городам стоит обратить внимание на тех, кто готов поддержать эту историю. Например, велопарковки город не должен ставить на свои деньги. Это может сделать частный бизнес. Есть примеры городов, например, в Петрозаводске магазины на одной улице хотели профинансировать создание велодорожки. Единственное, правда, им город не разрешил. А так можно было построить все на частные деньги. Надо искать союзников. Надо составить карту мест притяжения: университет, остров, парки — и вокруг них создавать сети велоинфраструктуры.

Мария Быстрова: Ты можешь дать примерный прогноз, на твой взгляд, через сколько лет у нас будет качественное велодвижение. В Европе это заняло 50 лет, я общалась со многими экспертами, они говорят, нужны десятилетия. Мы только начали, но зато у нас есть опыт других стран и городов. Учитывая это, через сколько мы сможем ездить по городу на велосипеде?

Владимир Кумов: Тут вопрос политической воли. Если она есть, то это может занять очень мало времени. Мы сейчас с интересом наблюдаем за Альметьевском. Разработка стратегии заняла полгода. Осенью придумали, весной запустили, к следующей осени построили первые 50 километров велодорожек со светофорами. Есть примеры мировых городов, например, Буэнос-Айрес за пять лет достиг того, что 10% поездок совершается на велосипедах. Они пригласили зарубежных экспертов, которым задали два вопроса: что делать и чего не делать, каких ошибок не совершать. В России мы пока проходим через ошибки, которые во всем мире совершали. Мы можем еще долго топтаться на месте и искать какой-то свой уникальный путь. А можем использовать зарубежный опыт, можем посмотреть на опыт российских городов. У вас вот тут Иркутск недалеко, где в градостроительные нормы внесены велосипедные парковки во всех новых районах. Здесь вопрос к людям, готовы ли они это подталкивать.

Вина всегда на том, кто управляет более опасным средством.
Если вы едете на танке, вы опаснее человека на легковушке


Владимир Кумов
Поделиться
Поделиться
Поделиться